Divide et impera ehk uued tuuled ühiskonnas

@huviline
Poliitikas on ladina keelne väljend divide et impera tuntud kaugest ajast ja negatiivses tähenduses. Kui mõni aasta tagasi kuulis laiem publik sõna jagamismajandus esmakordselt, siis koheselt üllatas tekkinud paralleelassotsiatsioon, sest sõna kasutati valdavalt positiivses tähenduses. Jagamise põhimõte valitsemises on midagi hoopis muud kui jagamise põhimõte tehnoloogiafirmade rakenduste tähenduses. Valitsus kasutab jagamise põhimõtet suletud ühiskonnas, kus on võimalik erinevate identiteedigruppide elu korraldada erinevalt, ja suletud ühiskonna põhimõttena tulebki seda mõista. Avatud ühiskonnas seevastu on ebamõistlik kohelda erinevaid identiteedigruppe erinevalt, kuivõrd see on seotud suurte korralduskuludega. Ühele antud õigusi ja vabadusi tuleb anda ka teisele, sest muidu tuleb hakata põhjendama, miks üks on parem või halvem kui teine. Lihtsam on erinevaid identiteedigruppe võrdsustada.

Tehnoloogiafirmade jaoks tähendab jagamise põhimõte võimalust raha teenida. Praktiline tähendus on viiel jagamismajanduse valdkonnal: sõidujagamine, majutus, võrgupõhine personalivärbamine, inimeselt inimesele rahandus, muusika ning video striimimine. Tehnoloogia ettevõtted tegutsevad avatud ühiskonnas kasumi teenimise eesmärgiga. Suurt kõlapinda on meedias leidnud sõidujagamise käilakuju Uber, kelle saabumisega algatati Riigikogus ühistranspordiseaduse muutmise seaduse eelnõu, mille seletuskirjas on välja toodud arvandmed, miks on jagamismajandus kasulik. Täna toimub üle 60% internetiliiklusest mobiili vahendusel, ning pool sellest läbi rakendust. Mobiilipõhise jagamismajanduse koguväärtus on viimase seitsme aastaga tõusnud 15 miljardi dollarini.

Poliitikas on kasumi teenimise eesmärk teisejärguline. Esmatähtis on rahvuslikul tasandil elatustaseme tõstmine ja rahvusvahelisel tasandil maailma paremaks muutmine globaalselt. Milline maailm on parem, see on ebaselge, sest arvamused on erinevad. Venemaa, Hiina, USA ja Euroopa, samuti islamistlikud riigid ja nende mõjusfääri kuulujad näevad maailma erinevalt. Globaalsel tasand ja ÜRO näivad väliselt avatuna ega jaga maailma. Mõned kommentaatorid aga näevad, et juba Euroopaski kasutatakse jaga ja  valitse põhimõtet näiteks Moldovas.

Isiku jaoks, kelle tarvis poliitika oma eesmärke peab põhjendama, mida kaugemale mingi tasand majapidamisest jääb, seda hoomamatum ja suletum tundub. Isegi tehnoloogiline avatus, kiire ligipääs õigusaktidele, meedia infojagamine, uljad ideed transpordi valdkonnas, ei suuda ühiskonda isiku jaoks piisavalt avada, sest vastuvõtuvõime on piiratud. Piisavalt avatud on ühiskond vaid spetsialisti jaoks, kes väljapool oma kitsast teed on debativõimetu. Seni ollakse kõrgetel tasanditel veel valmis uskuma, et tehnoloogia ilma poliitikata on võimalik. Seda usuvad ka tarbijad. Endiselt kehtib veel kultuuriajaloolase arvamus, et jaga ja valitse põhimõte on olukorra kontrollimine.

Ma ei hakka siinkohal valgustama sõidujagamise seisu taksonduses, igaüks võib ise tutvuda taksoveo ettevõtete seisukohtadega. Käesoleva blogi veergudel toodi kommentaator guybrushi poolt välja nüanss, mis võib jagamismajandusest tulenevalt muuta maailma täielikult, riigi tasandist alustades ja globaalse tasandiga lõpetades. Guybrush: „Esiteks on muidugi hea, et inimesed saavad oma laokil asju välja laenates teenida lisa, ja selline süsteem suurendab ühiskonna efektiivsust ressursikasutuses. Teine, ja palju kurjem pool, mis võib vabalt olla Uberi miljardite tegelik sisu, on see, et jagamismajanduse abil saab kapitalism tagasi võita tööstandardite vallas tehtud arengud nagu näiteks 40-tunnine töönädal, tööandjapoolne tervisekindlustus jne.“

Riigikogu töörühm, kes ühistranspordiseaduse muutmise seaduse eelnõuga tegelevad, pole näinud ette, mida tähendab päevatööst väsinud inimeste isiklike sõiduautodega liikluses osalemine, vähemat ei nähtu seletuskirjast, et selle peale oleks mõeldud. Sellisena, nagu sõidujagamist praegu meile esitatakse, tähendab see lihtsalt inimelude ohtu seadmist. Reguleeritakse elektroonilise kokkuleppevedude süsteemi kokkuleppeveo tasu arvutamise meedodit, sest sõidujagamise teenuse digitaalse iseloomu tõttu on see teenus paremini allutatav riigi, sh maksuhalduri järelvalvele. Ilmselt oleme teel uutmoodi ühiskonda, kus kõik kodanikud rõõmuga tasuvad riigile makse, nagu loodab MTA endine peadirektor Marek Helm. Kas tehnoloogiline areng suudab kasumit teenida ilma poliitilist dimensiooni sissetoomata, see jäägu mõne järgmise arvamuse teemaks. Juba praegu on näha, et vaidluste korral kliendi ja teenindaja vahel, jääb tehnoloogiafirma hätta kohtuvälise menetleja rolliga, külvates ebaõiglust laiemalt. See ei ole enam olukorra kontrollimine.

Advertisements

17 kommentaari (+add yours?)

  1. js
    okt. 27, 2016 @ 21:33:58

    “Praktiline tähendus on viiel jagamismajanduse valdkonnal: sõidujagamine, majutus, võrgupõhine personalivärbamine, inimeselt inimesele rahandus, muusika ning video striimimine.”

    Ma olen kindel, et lisaks minule näevad paljud veel ühte arengusuunda, mida siin kirjas ei ole ja mis töötaks pea vastupidises suunas. Aga ei hakka sellest parem rääkima, eluvõõras nagu ma olen.

    Vasta

    • huviline
      okt. 28, 2016 @ 04:28:13

      “Ma olen kindel, et lisaks minule näevad paljud veel ühte arengusuunda, mida siin kirjas ei ole ja mis töötaks pea vastupidises suunas. Aga ei hakka sellest parem rääkima, eluvõõras nagu ma olen.”

      Mis mõttes eluvõõras, pole nagu märganud. Muidugi, hetkel ei saa selgelt aru, millist arengusuunda silmas pead. Kas see on seotud valitsemisega, tehnoloogia arenguga või kirjatööga, sest tegelikult saab kõik selgeks rääkida.

      Rääkimine on siiski parem kui vaikimine, mis on levinud praktika rahvusvahelises kaubanduses, kus vaikimine on nõusolek ehk kui pakkumisele ei vastata, siis on pakkumine vaikimisi vastuvõetud. Seevastu vaikimine ei ole nõusolek siseriiklikus õiguses, kus pakkumisele peab järgnema nõustumine, muidu ei loeta pakkumine vastuvõetuks.

      Vasta

  2. js
    okt. 28, 2016 @ 13:39:19

    No see oleks seotud tarbijate ühistutega, ma arvan. Ja inimesi mööda kuidagipidi nende mälu- ja pärismaastikega. Puisniitude ja muu sellisega. Aga muidugi on see päris suurte poiste mängumaa. Suurtootjate, jae- ja hulgimüüjate, transpordiettevõtete ja teiste selliste.

    Viimsi ringitee ümber poleks sellises majanduses kunagi kolme suurt kaubamaja tekkinud, kuhu nüüd kassapidajaid ei leita.

    No ja lõpuks liiguvad sel maal tõelised hiiglased nagu Amazon, Alibaba ja muud.

    ***

    Lisan lõigu ühest üsna huvitavast ettekandest. President Kaljulaid kõrgema sotsiaalkaitse kursusel 27. oktoobril 2016 Vihula mõisas:

    “… Ta võib saada taksoteenust, aga mitte Uberi invataksot, vaid ainult KOV riigihankepartnerit. Ta võib saada kiirabiga haiglasse, aga mitte sealt koju läbi mingi hästitöötava mudeli. Ta võib saada rehabilitatsiooniteenust haigele lapsele, aga mitte psühholoogilist abi tema pereliikmetele. Nimekiri võib olla lõputu. Mittesobiv teenus on põhjendamatu kulu, me kõik teame sel teemal anekdoote vesta. Mul ongi soovitus – kogume kokku talgute korras kõik sellise folkloori, kus meie pakutud teenus istus nagu seal sadul ja nende andmete põhjal mõtleme, kuidas anekdootidest teha edulood.”

    https://president.ee/et/ametitegevus/koned/12632-2016-10-27-10-33-35/index.html

    Vasta

  3. ckrabat
    okt. 29, 2016 @ 11:51:28

    Selline saatesari

    ETV2
    Uhutud mõistus: Masside lumm*
    13:35 – 14:05
    Laupäev 29.10.2016
    Kirjeldus
    Me arvame, et suudame ise otsustada ja käituda oma tahtmist mööda. Ometi käituvad inimesed hulgakesi koos olles teisti kui üksi. Kas massipsühholoogia toimib ka kõrgtehnoloogilises ühiskonnas? Kas haritus aitab mõistuse uhtumist ära hoida? Autor Indrek Treufeldt, režissöör Rahel Selge.

    Vasta

  4. guybrush
    okt. 31, 2016 @ 07:40:02

    Lugesin seaduse seletuskirja. Sealt kumab väga tugevalt läbi Äpi sündroom, ehk siis meelevaldne vajadus nimetada vana ja tuntud asja uue nimega, sest mängus on internet või arvutid. Veelgi hullem, kirjeldatakse mingit elektroonilist kokkuleppevedude süsteemi ja mida see kuvama peab.
    Abstraktsel tasemel ei ole midagi muutunud: inimene, kes tahab transporti punktist A punkti B, teavitab oma soovist kas siis kätega vehkides, helistades või mobiiliäppi kasutades – info sisu taandub siiski X-Y koordinaatidele ja soovija nimele. Miks üks asi on kokkuleppevedu ja teine asi on taksoteenus, ei saa mina aru. Hullem veel, tundub et kui kasutatakse Äppi, on asi maagiliselt kokkuleppevedu.
    Lugedes Kalle Pallingu muid sõnavõtte sel teemal jääb mulje, nagu jagamismajandus tooks õnne kõigi nende tuhdandete õuele, kes nii väga tahaksid ka Uberit sõita. Idee on hea, aga milleks on vaja seda juriidilist pimesikumängu? Äpid, internet ja arvutid on siinkohal andmeedastuse rollis, sisuline vahe telefonikõnega on ainult olulise informatsiooni edastuse kiirus. Ikkagi ma arvan, et asja tuum peitub ridade vahel, ehk siis Uberite kasumimarginaal sõltub otseselt sellest, et juriidiliselt pole juhtide puhul tegu töötajatega, kelle pealt peaks tasuma sots maksu ja kelle tegude eest peaks firma vastutama, vaid kasumi saab Uber ja autojuhid saavad vastutuse. Ka praegu on jagamismajandajad ainult sõnades altruistlikud ning soovivad enda ärile pigem erandeid kui ühistranspordiseadusse sisulist ja mõttekat reformi.
    Ja kuskil kaugel taustal on kumab ikkagi tulevik, kus suurfirmad saavad palgata ja vallandada inimesi algoritmide ja äppide abil, ainult nimeks on sellel asjal kokkuleppetöö. Muidugi on siis inimesed nõus ka leppima kokku 10-12 tunnise tööpäevaga, sest muidu võidakse teha kokkulepe kellegi teisega. Ja selleks, et jagamismajandus saaks täiel hool töötada, on kõik kokku leppinud, et koondamistasusid ei maksta ja töösuhte lõppemisest ette ei teatata.

    Vasta

  5. huviline
    okt. 31, 2016 @ 16:29:52

    http://majandus24.postimees.ee/3837633/riik-peab-uberit-infouhiskonnateenuse-mitte-transporditeenuse-pakkujaks

    Seega, kõik taandub sellele, kas jagamismajanduses, sõidujagamise näitel, on tegemist infoühiskonnateenuse osutamisega või transportteenuse osutamisega.

    Vahetegu, kas töötegemine või teenuse osutamine, lisab veel küsitavusi.

    Arusaadavalt on programmi platvormi arendajad töötajad, kellele makstakse töötasu, samuti on taksojuhid iseseisvad ettevõtjad, kes teevad tööd.

    Transportteenuse osutamiseks peab taksojuht tegema tööd, milleks on tal vaja tööriista ehk programmi, mille toodavad tehnoloogia ettevõtte arendajad.

    Järelikult on programm (Uber, Taxify) tööriist ehk vahend. Kui programmi valmistaja rendib tööriista teistele, küsib vahendi kasutamise eest tasu, siis on tegemist infoühiskonnateenuse osutamisega, sest tegemist on online programmiga. Kui programmi kasutaja maksab programmi kasutamise eest, et teha taksotööd, siis on tegemist infoühiskonnateenuse vahendusel transportteenuse osutamisega, sest tegemist on transportvahendiga.

    Vahendaja ei vastuta muu kui programmi arendamise ja parendamise eest.

    Tegemist on tüüpilise vahendamisega, mis ilmselt lahendatakse samuti nagu teised vahendused. Oleneb millise seisukoha kohus võtab või komisjon kelle käest Eesti eelotsust küsis.

    Kas vaadatakse tööjõu omandi seisukohast või teenuse osutaja vahendaja seisukohast. Esimesel juhul säiliksid töö- ja puhkeaja väljavõideldud standardid, teisel juhul saadame liiklusesse päevatööst väsinud isikuid, kes võivad põhjustada avarii suurema tõenäosusega kui 8 tunnist tööpäeva pidav taksojuht.

    Vasta

    • guybrush
      nov. 01, 2016 @ 04:07:58

      Kui Uber pakub ainult teenuse hõlbustamise äppi, siis on ju asi väga lihtsalt must-valge. Tegemist on taksojuhtidele mõeldud tööriistaga, mis asendab traditsionaalse dispetšeri, ning samuti suudab arvutada enne sõidu algust kogumaksumuse. See ei muuda fakti, et juhid ja autod peavad vastama teatud standarditele. Seega ainuõige lahendus on siin ikkagi ajakohastada seadustest tulenevaid nõudeid taksojuhtidele, mitte rääkida mingist kokkuleppeveost. Kui ma teeksin äpi, mis hõlbustab inimestel leida arstiabi, kas me räägiks kokkuleppekirurgiast? 🙂
      Kogu selle asja vältel on Uber arvatavasti tahtlikult vett sogaseks ajanud, rääkides eri kohtades eri juttu ja tegutsenud teistpidi. Mäletan, et USAs oli (ja on vist siiamaani) nende jaoks suur probleem teha oma juhtidele tavapärast taustakontrolli ning osutatud teenuse pealt makse peavad juhid mu teada ise tasuma, saades Uberilt selleks küll mingi asjakohase kviitungi. Aga mulje on jäänud ühene: Uber üritab väga aktiivselt kombata igasuguseid taluvuspiire, et saada võimalikult palju tulu, tehes võimalikult vähe. See on aktsionäride ja investoride vaatenurgast muidugi positiivne, kui firma kasutab ära kõiki võimalusi tulu maksimeerimiseks, aga antud juhul on seis ebavõrdne, sest ühel pool on riskikapitalistide miljardid ja teisel pool taksojuhid. Samas ma ei näe põhjust, miks peaks seadust muutma konkreetselt taksofirmade ärimudeli kaitseks, kui on võimalik pakkuda kliendile sama kvaliteetset teenust ka ilma.

      Vasta

  6. ckrabat
    okt. 31, 2016 @ 16:53:08

    Ma pole küll detailideni tuttav selle keissiga, aga minu meelest tegelikult, ega ta ei pea päevatööst väsinud olema, et rabab kusagil tehases või ehitusel või tootval tööl ja siis uneajast sõidab taksot, tegemist võib olla mõne sellisega, kelle töö ei ole eriti kurnav või teeb tööd vaba graafikuga või ei käi kaheksast viieni tööl. Samuti vist pole keelatud mingi muu töö kõrvalt ametlikult taksot sõita või taksojuhil haltuurat teha, kui ta kõik maksud korralikult ära maksab. Seda argumenti päris kasutada ei saa, küll võib küsimus tekkida teenuse kvaliteedis, kui seda hakatakse odavteenuse korras pakkuma st koos hindadega lüüakse alla pakutava teenuse kvaliteet.

    Vasta

    • huviline
      okt. 31, 2016 @ 18:51:39

      Ega siin mingit konkreetset keissi pole, kõik see jutt on väga üldine ja abstraktne.

      Risk sattuda autosse, kus sõidujagamist isikult isikule teeb sõidujagaja oma isikliku autoga pärast tööpäeva lõppu, on üsna tõenäoline ja kindlasti muudab liiklusohutuse ohtlikumaks.

      Odavteenus sõidujagamine aga pole, sest programm on ehitatud nõudluse/pakkumise korrelatsioonile. Mida suurem nõudlus ja väiksem pakkumine, seda kõrgem hind, mis võib taadeldud taksomeetri hinna kordades ületada, aga sellest ka odavam olla. Üldiselt sõidujagamine ei ole odavteenus.

      Isiklikud sõiduautod võivad olla väga korralikud, aga ka ebameeldivate lõhnadega. See oleneb omanikust, kui korralikult ta auto eest hoolt kannab, sh tehnohoolduses käib. Omanik võib tehnohooldusessse ka mitte minna, kui garantii seda ei nõua, et odavamalt läbi ajada.

      Seega, teenuse kvaliteedi hindamine on kliendi teha. Kliente on Eestis piisavalt, nö “meid on miljon”, et sama kliendi otsa mitte sattuda. Kliendi hinnangul pole regulatiivset iseloomu, veel vähem resolutsiooni ja täitmist. See tähendab, et vastutus peaks nagu langema rakenduse omanikule ja arendajale, kes sellega ei viitsi tegeleda, sest tema pea on täis tähtsaid IT mõtteid silicon valley märgades unenägudes.

      Jagamismajandus sõidujagamise näitel argumenteerib ummikute ja parkimisprobleemidega linnas. Tundub, et sõidujagamine seda problöeemi ei suuda lahendada, pigem efektiivsem ühistranpordi kasutamine (bussid, trammid). Takso on põhimõtteliselt lokaalne ühistransport, lubatakse bussi radadel sõita.

      Vasta

      • ckrabat
        okt. 31, 2016 @ 19:22:34

        Kvaliteedi osas põhineb see kõik ju heausksusel. Sa ei saa probleemide korral pöörduda tarbijakaitseametisse, sest teenuse pakkuja ja ostja vahel läheb käiku kokkuleppemenetlus, umbes nagu see toimib prostitutsiooni legaliseerimisel ehk eskortteenuse pakkumisel, kui mõlemad osapooled on nõus, siis järelikult teenus toimib. 🙂
        Ma ei taha üldse väita, et sellist heauskset teenindust peaks kuidagi keelama või piirama, aga selline nüanss kvaliteedi tagamise juures esineb 🙂

  7. js
    okt. 31, 2016 @ 19:25:25

    Asja eest, teist taga meenus too Taleb ja “ebahabras” taksojuht. Võtsin suht suvalise loo:

    “Antifragility stress-test: Uber as a black swan for taxi industry”
    http://levashov.biz/antifragility-stress-test-uber-as-a-black-swan-for-taxi-industry/

    Selline küsimus siis. Kui murdumatu taksojuht jääb alla ja otsad tõmmatakse üles, kõrgele ja kaugele kokku, kas kogu värk muutub “jätkusuutlikumaks” ja ühiskond paindlikumaks. Pole päris kindel.

    Vasta

  8. ckrabat
    okt. 31, 2016 @ 21:13:57

    Selline tore uudis, mis otsapidi ka nagu jagamismajanduse tulemus.

    Uuring: päästeamet vajab järgmise kümne aasta jooksul juurde 150 miljonit eurot
    http://www.postimees.ee/v2/3892111/uuring-paeaesteamet-vajab-jaergmise-kuemne-aasta-jooksul-juurde-150-miljonit-eurot
    Erakondade, riigipea ja pingviinide paraadi ülalpidamiseks on raha küll, aga mingid kriitilise julgeolekutähtsusega valdkonnad kannatavad kroonilise ressursipuuduse käes.

    Vasta

  9. huviline
    nov. 07, 2016 @ 08:32:22

    http://arileht.delfi.ee/news/investeerimine/voidavad-need-kes-ehitavad-koige-koitvamad-platvormid?id=76162539

    “Ei suuda pakkuda optimaalsel tasemel avatust – kui platvorm on liiga suletud, ei teki sellele küllalt palju soovitud kasutajaid; kui see on liiga avatud, tekib liiga palju ebakvaliteetset sisu, soovimatuid kasutajaid jmt.”

    Tundub, et Uberi ja Taxify võtmeküsimuseks ongi avatuse ja suletuse vahekord. Seda nii kliendivaates, sõidukijuhi vaates kui arendaja vaates.

    Vasta

  10. huviline
    nov. 07, 2016 @ 19:48:49

    http://arileht.delfi.ee/news/uudised/ettevotlusekspert-eesti-riigil-on-uberi-legaliseerimisega-voimalik-teha-ajalugu?id=76182441

    “Majandus liigub eest ära, kui õigusloome kujundamine võtab kümme aastat aega. Me peaks maailmale näitama, et riik on operatiivne ning suudab kiirelt luua selliseid regulatiivseid lahendusi, mis sobivad muutuva majandusega. See ei tähenda lobile allumist ja paragrahvi müümist. Riigi üks põhifunktsioon on mängureeglite kehtestamine ning siin on mõistlik konservatiivsus õigustatud. Aga konservatiivsusel ja stagneerumisel on vahe. Kui erasektor loob uue ärimudeli, siis peab riik nägema suurt pilti ja disainima sobiva regulatsiooni, mis kaitseb ka nõrgemate osapoolte huvisid. Arvestades jagamismajanduse kõlapinda maailmas, peaksime praegu väga aktiivselt lahendust otsima.”

    Toodud arvamusega võib põhimõtteliselt nõus olla, küsitav on kuidas riik peab nägema suurt pilti. Kas uus ärimudel sunnib riiki kuidagi seadusandlust muutma?

    See on naiivne arvamus, et riik kehtestab mängureeglid, milles ta ise mängida ei soovi. Riigisektori aeglases bürokraatias, kes petavad ennast õigustusega, et meie näeme suurt pilt, missioneerides rahvast, elab igavane soov osaleda mängus. See soov on loomulik, kui vaadata kui põnevat elu elatakse erasektoris.

    Mängurid riigisektoris on Eestis tänapäeva probleem ja seda ühel põhjusel. Riigisektor ei ole enam kivinägudega ametnike mehitatud, riigisektor on üha rohkem mehitatud noorte aktiivsete ametnikega. Nende tegevust takistab aeglase bürokraatia mõju, millest üle ei saada, sest see pole võimalik. Kafkalik bürokraatia on riigi tunnus ka infoühiskonnas. Seega, mobiilne ametnikkond asub kehtestama mängureegleid, teades juba ette, et seda mängu hakkavad nad ise mängima, mille mängureeglid nad on ise kehtestanud.

    Korruptsiooni ei pruugi sellises korra kehtsestamise viisis esineda, küll aga nõrgeneb riigikord.

    Kuidas riik saab uute ärimudelite jaoks kehtestada reegleid, soovimata ise mängima hakata. Väga lihtne, kui reeglid on piisavalt repressiivsed. Keegi ei soovi vabatahtlikult sundi taluda, kõik soovivad kergesti rikaks saada. Reeglite sanktsioneerimine võib torpedeerida jagamismajanduse majanduslikku mõju ja saame hoopis divide et impera-tüüpi ettevõtte, kus mängureeglite kehtestajad ise mängivad ja korjavad saagi.

    Teade Postimehest: “Tegelikult asus uue majanduse gigant / Uber / tegutsema kolmes suunas: võimupoliitikud, kontrolliorganid ja avalikkus.

    Vasta

  11. Trackback: Igavese une retsept | Persona in fieri
  12. ckrabat
    nov. 23, 2016 @ 14:56:49

    Omalaadseid võimalusi taksoteenuse osutamiseks
    http://www.delfi.ee/news/paevauudised/eesti/elumajja-bmw-ga-lennanud-neiu-oli-lootustandev-noorsportlane-ja-autohuviline-keda-on-karistatud-kiiruseuletamise-eest?id=76349769
    Käesoleva aasta algusest alates mõned kuud BMW omanikuga koostööd teinud Taxifeeri ettevõtte esindaja (nimi toimetusele teada) kinnitab, et õnnetusse sattunud BMW-ga osutati taksoteenust. Kui siis sõideti Taxifeeri kaudu, siis nüüd jagatakse sõiduteenust Hope ja DriVR rakenduse kaudu. Delfi lugejate andmetel on sama numbrimärgiga BMW osutanud taksoteenust näiteks ka Tallinnas.

    Vasta

Lisa kommentaar

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Muuda )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Muuda )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Muuda )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Muuda )

Connecting to %s

oktoober 2016
E T K N R L P
« sept.   nov. »
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  

Twitter

Error: Twitter did not respond. Please wait a few minutes and refresh this page.

%d bloggers like this: